近日，浙江省寧波市發(fā)生一起具有輔助駕駛功能的小鵬汽車在高架撞擊前方停放車輛，造成人員傷亡的事故，引發(fā)關(guān)注。
采訪中一位業(yè)內(nèi)人士向揚(yáng)子晚報(bào)紫牛新聞?dòng)浾弑硎荆壳案鬈嚻笸瞥龅南嚓P(guān)車型尚處于“輔助駕駛”階段，與一般理解中的“自動(dòng)駕駛”還有較大距離，這“誤導(dǎo)”了不少人甚至是車主。對(duì)于這類車輛發(fā)生事故后如何劃分賠償責(zé)任的問題，此前一直缺乏明確規(guī)定，記者了解到，今年8月1日起施行的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》對(duì)此進(jìn)行了探索。
輔助駕駛系統(tǒng)不能識(shí)別靜止物體？
人眼可以輕松識(shí)別的靜止物體，對(duì)于遍布感應(yīng)雷達(dá)的輔助駕駛系統(tǒng)，竟然沒“看到”？
“自適應(yīng)巡航系統(tǒng)是依賴毫米波雷達(dá)和視覺傳感器來進(jìn)行目標(biāo)物識(shí)別的。”某自動(dòng)駕駛公司技術(shù)開發(fā)負(fù)責(zé)人告訴中新財(cái)經(jīng)，“系統(tǒng)并不是不能識(shí)別靜止的物體，而是不能區(qū)分靜止的物體和其他干擾物。”
“目前的毫米波雷達(dá)技術(shù)，區(qū)分不了靜止的車和路邊的立柱以及標(biāo)志牌。”該負(fù)責(zé)人作出了進(jìn)一步解讀，“如果不把這類故障車過濾，那么會(huì)將所有靜止物體都視為障礙，會(huì)導(dǎo)致經(jīng)常發(fā)生誤剎車。”
“從技術(shù)角度上看，目前輔助駕駛系統(tǒng)能做到不發(fā)生誤剎車就不錯(cuò)了，我們?cè)陂_發(fā)的過程中主要是盡量多地消滅誤剎車。”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)在接受采訪時(shí)告訴中新財(cái)經(jīng)，“不該剎車的時(shí)候不能剎車，就會(huì)有很多漏剎車。”
“輔助駕駛系統(tǒng)對(duì)道路上的靜態(tài)的物體識(shí)別跟人正好相反，人類駕駛員恰恰是識(shí)別靜態(tài)物體的反而容易一些。”朱西產(chǎn)進(jìn)一步解釋道，因?yàn)閿z像頭有光流算法，毫米波雷達(dá)有多普勒效應(yīng)。無論是毫米波雷達(dá)還是攝像頭也好，對(duì)運(yùn)動(dòng)物體是可以識(shí)別的。
雖然輔助駕駛系統(tǒng)現(xiàn)階段面臨著難以識(shí)別的問題，但很多消費(fèi)者和用戶對(duì)于輔助駕駛的期待過高，認(rèn)為只要硬件夠就可以自動(dòng)駕駛。因此，社交媒體上一些有關(guān)“無人駕駛”的視頻屢見不鮮，背后跟此前一些車企誘導(dǎo)性宣傳輔助駕駛系統(tǒng)為智能自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也有關(guān)聯(lián)。
其實(shí)，“輔助駕駛”并不等于“自動(dòng)駕駛”，用輔助駕駛系統(tǒng)進(jìn)行“無人駕駛”的做法并不安全。輔助駕駛系統(tǒng)確實(shí)可以讓我們開車時(shí)“緊繃”的神經(jīng)略微“放松”，但卻難以分心，仍需隨時(shí)提防事故的發(fā)生。
“輔助駕駛”并非“自動(dòng)駕駛”
這起事故的發(fā)生，讓一些網(wǎng)友再次討論起自動(dòng)駕駛是否安全的話題。但一位業(yè)內(nèi)人士告訴揚(yáng)子晚報(bào)紫牛新聞?dòng)浾撸@恰恰是不少人存在的誤解，因?yàn)槟壳案鬈嚻笸瞥龅南嚓P(guān)車型尚處于“輔助駕駛”階段，并非一般理解中的“自動(dòng)駕駛”。
揚(yáng)子晚報(bào)紫牛新聞?dòng)浾攉@悉，今年3月1日起，《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 40429-2021）正式實(shí)施，將駕駛自動(dòng)化系 統(tǒng)劃分為0級(jí)（應(yīng)急輔助）、1級(jí)（部分駕駛輔助）、2級(jí)(組合駕駛輔助) 、3級(jí)(有條件自動(dòng)駕駛) 、4級(jí)(高度自動(dòng)駕駛) 、5級(jí)(完全自動(dòng)駕駛) 共六個(gè)等級(jí)。
這位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前，市面上的帶有相關(guān)功能的汽車基本屬于1級(jí)和2級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)國標(biāo)，2級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的持續(xù)車輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)控制由車輛系統(tǒng)完成，而目標(biāo)和事件探測與影響則由駕駛員及系統(tǒng)完成，動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援由駕駛員負(fù)責(zé)。該人士表示，根據(jù)國標(biāo)，直到3級(jí)才能稱為“有條件自動(dòng)駕駛”，這也成為輔助駕駛和自動(dòng)化駕駛的分水嶺。這不管是對(duì)于車輛系統(tǒng)還是配套法規(guī)，都作出了明顯更高的要求。
“但是，在實(shí)際銷售過程中，一些銷售人員會(huì)有意模糊輔助駕駛和自動(dòng)駕駛的區(qū)別，甚至夸大輔助駕駛的作用，在一定程度上導(dǎo)致車主對(duì)車輛系統(tǒng)期望過高，在駕駛時(shí)怠于觀察路面情況。可以說，現(xiàn)階段的輔助駕駛功能是為駕駛提供了一定的安全保障，但不能依賴其代替駕駛員自身作用，需隨時(shí)準(zhǔn)備介入操作”他說。
揚(yáng)子晚報(bào)紫牛新聞?dòng)浾咦⒁獾剑趪鴺?biāo)附錄表格中，將0級(jí)至2級(jí)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)激活的情況下，駕駛座位上的用戶角色明確為“傳統(tǒng)駕駛員”，3級(jí)情況下為“動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶”，4級(jí)、5級(jí)則為“乘客”。
此外，從技術(shù)方面來說，輔助駕駛、自動(dòng)駕駛中還有一些技術(shù)需要進(jìn)一步發(fā)展完善。這起事故發(fā)生后，不少分析再次把注意力集中到了“毫米波雷達(dá)加攝影頭”這一輔助駕駛目前主流的檢測前方障礙方案上，但該方案的問題在于，對(duì)于前方靜止物體識(shí)別會(huì)出現(xiàn)“遺漏”，此前也有不少車評(píng)人在測試中驗(yàn)證了這一問題。在這方面，激光雷達(dá)技術(shù)顯示出較大優(yōu)勢，但此前因成本問題未成為主流配置，不過，各大車企已陸續(xù)宣布激光雷達(dá)裝車，激光雷達(dá)或?qū)⒂瓉砹慨a(chǎn)爆發(fā)期。
行車安全，自動(dòng)駕駛難翻的高山
事故的責(zé)任并不難厘清，但由其引申出的對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)安全性的思考卻成為了行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。
事實(shí)上，小鵬的自動(dòng)駕駛技術(shù)曾一度被指“抄襲”特斯拉（TSLA.O）。
2020年，特斯拉CEO馬斯克在推特暗諷小鵬汽車“剽竊”特斯拉舊代碼。此前，特斯拉曾以“一名前中國籍員工曹光植在任職期間竊取公司的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)源代碼后，加入小鵬汽車并擔(dān)任自動(dòng)駕駛感知負(fù)責(zé)人”為由，起訴小鵬汽車。如今，案件已經(jīng)和解，曹光植也對(duì)自己離職后仍持有特斯拉自動(dòng)駕駛源代碼的行為向特斯拉道歉，并支付了一筆賠償。
不過，行業(yè)內(nèi)也不乏看好小鵬的人。“小鵬的行車已經(jīng)算是車企里面做的不錯(cuò)的了，泊車也還可以。全棧自研能力是比較強(qiáng)的。”有著7年自動(dòng)駕駛從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的魔視智能產(chǎn)品經(jīng)理王淳表示。據(jù)王淳介紹，目前自動(dòng)駕駛的場景大致可以分為三部分：泊車、行車以及城市道路。其中，泊車的內(nèi)容包括最底層的自動(dòng)泊車輔助功能、記憶泊車、代客泊車等；行車主要的領(lǐng)域集中在高速路段，可以做到借助高精地圖實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、接近L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛。即便如此，小鵬汽車在交出“車主事發(fā)時(shí)未開啟輔助駕駛”這個(gè)答案前，依然飽受質(zhì)疑。
質(zhì)疑主要來自兩方面，一是小鵬P7沒能識(shí)別出前方障礙物；二是包括駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)、前向碰撞預(yù)警以及自動(dòng)緊急制動(dòng)在內(nèi)的主動(dòng)安全系統(tǒng)未及時(shí)做出反應(yīng)。
而這兩個(gè)問題，也恰恰體現(xiàn)出自動(dòng)駕駛在攻克目前的技術(shù)難點(diǎn)時(shí)出現(xiàn)的瓶頸。
公開資料顯示，2020年初推出的小鵬P7在輔助駕駛方案上采用的是視覺為主的融合感知方案。為此，其在疑似本次事故車主使用的XPILOT 2.5+系統(tǒng)上搭載了5個(gè)攝像頭、3個(gè)毫米波雷達(dá)以及12個(gè)超聲波傳感器。毫米波雷達(dá)的技術(shù)弱點(diǎn)，早在一年前31歲企業(yè)家命喪蔚來（9866.HK）時(shí)就曾被普及。其在被識(shí)別物體與汽車本身的相對(duì)速度差距過大（例如50km/h）時(shí)，會(huì)因?yàn)榉瓷洳]有相位差而導(dǎo)致識(shí)別受限以及功能失效。換言之，毫米波雷達(dá)較容易“忽視”靜止物體。
而攝像頭也有自身的局限，其需要大量的樣本積累數(shù)據(jù)，在完成足夠的積累前，對(duì)一些非標(biāo)的樣本，如此次前方車尾開啟后備箱并出現(xiàn)行人的狀況，并不能識(shí)別。
值得一提的是，在視覺方案領(lǐng)域，哪怕是算法數(shù)據(jù)積累更深厚的特斯拉，也無法避免車禍。
美國專門統(tǒng)計(jì)特斯拉致死事故的網(wǎng)站“Tesladeaths”提供的數(shù)據(jù)顯示，截至7月底，特斯拉自2013年來已在全球發(fā)生了249起致死事故，死亡人數(shù)達(dá)295人。其中在中國內(nèi)地，已經(jīng)有15人在特斯拉事故中喪生。另據(jù)美國國家公路交通安全管理局?jǐn)?shù)據(jù)，去年7月至今年6月中旬，與特斯拉有關(guān)的涉及高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)事故達(dá)273起。
對(duì)于現(xiàn)有感知模式的瓶頸，激光雷達(dá)可能是解決問題的有效方案之一。其在探測距離上有一定優(yōu)勢，可以補(bǔ)齊毫米波雷達(dá)、視覺攝像頭的短板，小鵬G9、蔚來ET7、理想L9等今年剛剛推出的新量產(chǎn)車型上，都開始搭載激光雷達(dá)。
但一方面，在霧霾、暴雪等惡劣天氣下，激光雷達(dá)也可能出現(xiàn)疏漏；另一方面，考慮到軟硬件的耦合性，其性能還需要一段較長的驗(yàn)證周期。
感知系統(tǒng)失效，為何主動(dòng)安全系統(tǒng)也成了“擺設(shè)”？
理想情況下，駕駛員出現(xiàn)危險(xiǎn)駕駛行為時(shí)，主動(dòng)安全系統(tǒng)應(yīng)能主動(dòng)介入，并采取警報(bào)、主動(dòng)制動(dòng)等方式來降低風(fēng)險(xiǎn)。但僅從駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)不久前還曾將一位小眼睛小鵬車主誤判為睡覺從而扣分來看，該部分系統(tǒng)還有不少待提升之處。
“現(xiàn)在處于自動(dòng)駕駛中間迭代的一個(gè)過程，車企在短時(shí)間內(nèi)依舊無法保證對(duì)所有場景進(jìn)行識(shí)別。目前只能是慢慢推進(jìn)。”王淳表示。
自動(dòng)駕駛也不能完全保證安全，法律規(guī)束安全前提
作為自動(dòng)駕駛的最高階段，無人駕駛商業(yè)化運(yùn)營試點(diǎn)備受社會(huì)期待。這是因?yàn)闊o人駕駛不僅對(duì)方便居民出行、提升城市交通效率和改善城市治理具有重要意義，而且也是推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)智能化變革、促進(jìn)企業(yè)提升產(chǎn)品和品牌競爭力的重要路徑。面對(duì)巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)前景，那些具有戰(zhàn)略眼光的國家和企業(yè)都鉚足了勁，紛紛加快在智能駕駛賽道上布局和發(fā)力。
不可否認(rèn)，我國在這場競賽中已具有全球領(lǐng)跑優(yōu)勢。但也要看到，當(dāng)前全球無人駕駛技術(shù)并不成熟。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的感知、識(shí)別和決策系統(tǒng)還存在瓶頸，無法有效處理影響駕駛安全的各類因素。受制于成本和設(shè)計(jì)者認(rèn)知局限，以及機(jī)器學(xué)習(xí)過程的不透明所導(dǎo)致的常人難以知曉的“算法黑箱”，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全也很難讓人放心。更讓人擔(dān)憂的是，在一些企業(yè)急功近利的營銷攻勢下，過度包裝自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟度，“美化”技術(shù)缺陷，出現(xiàn)了安全隱患被人為掩蓋，駕駛者放松警惕，甚至對(duì)無人駕駛出現(xiàn)錯(cuò)誤認(rèn)知而引發(fā)的安全事故。
問題還在于，目前大部分駕駛者對(duì)無人駕駛技術(shù)難度的理解主要集中在車輛上，如是否配備先進(jìn)的傳感器、算法軟件等。其實(shí)，這只是自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地面臨的部分問題。現(xiàn)階段無人駕駛難以大規(guī)模商用落地，與整個(gè)交通體系有著很大關(guān)系。單一車輛技術(shù)先進(jìn)程度與否，不是決定無人駕駛安全的唯一因素，背后還需要在網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理政策法規(guī)等方面，創(chuàng)造更好的軟硬環(huán)境，使其具備運(yùn)行條件。
無人駕駛只有大規(guī)模使用，才能夠驗(yàn)證能否達(dá)到商業(yè)化，或者技術(shù)積累是否足夠。但是大規(guī)模使用的前提，必須以安全為基礎(chǔ)。也正因此，即使在武漢、重慶的“無人駕駛運(yùn)營”試點(diǎn)，也需要遵循測試、示范應(yīng)用、無人化測試、再到全車無人運(yùn)營的過程要求。以百度五代車為例，申請(qǐng)無人化運(yùn)營，需要累計(jì)跑滿單車數(shù)千公里的里程要求，有一定的載人訂單，且不能發(fā)生有責(zé)事故。這表明，當(dāng)前的無人駕駛商業(yè)化試點(diǎn)也是有“嚴(yán)苛”場景和安全條件的。
事實(shí)上，交通運(yùn)輸部8月8日發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》（征求意見稿），對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的應(yīng)用場景也進(jìn)行了嚴(yán)格限定。比如，在保障運(yùn)輸安全的前提下，鼓勵(lì)在封閉式快速公交系統(tǒng)等場景使用自動(dòng)駕駛汽車從事城市公共汽(電)車客運(yùn)經(jīng)營活動(dòng)，在交通狀況簡單、條件相對(duì)可控的場景使用自動(dòng)駕駛汽車從事出租汽車客運(yùn)經(jīng)營活動(dòng)，在點(diǎn)對(duì)點(diǎn)干線公路運(yùn)輸、具有相對(duì)封閉道路等場景使用自動(dòng)駕駛汽車從事道路普通貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)。
同時(shí)，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車安全使用也提出了新的要求。比如，從事運(yùn)輸經(jīng)營的有條件自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)配備駕駛員，從事運(yùn)輸經(jīng)營的完全自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)配備遠(yuǎn)程駕駛員或安全員。運(yùn)輸經(jīng)營者在制訂運(yùn)輸安全保障方案時(shí)，應(yīng)當(dāng)明確自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)行線路要遠(yuǎn)離學(xué)校、醫(yī)院等人員密集場所；在雨雪冰凍等惡劣天氣時(shí)，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定停止使用自動(dòng)駕駛汽車從事運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)等。
因此，就當(dāng)前技術(shù)水平、基礎(chǔ)設(shè)施和政策法規(guī)的成熟度來說，高等級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)匀皇艿綀鼍昂桶踩南拗疲w的穩(wěn)定性和可靠性還需要提升。自動(dòng)駕駛“無人化商業(yè)運(yùn)營”從試點(diǎn)到真正落地，恐怕不會(huì)像有些人被帶節(jié)奏后想象的那般快捷，而是還要經(jīng)歷一個(gè)相當(dāng)長的時(shí)間。
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